Por: Alba Delvalle

Más que experiencias para el visitante, las rutas gastronómicas son herramientas de desarrollo que integran producción, cultura y comunidad, generando impacto más allá del turismo.

Las rutas gastronómicas suelen pensarse como una estrategia para atraer turistas. Pero en realidad, su impacto va mucho más allá de lo culinario. No nacen como un producto aislado, sino como el resultado de procesos más profundos dentro de un territorio.

Para Andrés Ugaz, referente de la cocina peruana y creador de la Ruta del Callao, la diferencia es clave: una ruta no se “crea”, se construye. “Lo que se puede crear es un itinerario. La ruta es otra cosa, es una construcción social, casi siempre público-privada, que funciona como una plataforma donde se comunican muchos aspectos del territorio”, explica.

El caso de la Ruta del Callao en Perú es un ejemplo de cómo la gastronomía puede convertirse en una herramienta para cambiar percepciones. En un territorio históricamente asociado a una imagen negativa, el proceso comenzó en 2016 con un grupo de empresarios que buscaban contar una historia distinta.

Para Andrés, la cocina fue el punto de entrada para esta ruta. “Es algo cotidiano, confiable. La gente entiende y presta atención cuando se le habla desde la cocina”, comenta, al tiempo de aclarar, que lo importante no fue solo mostrar platos, sino reconstruir la narrativa de un lugar a partir de su gente, su cultura y sus dinámicas actuales.

Impacto económico y cultural. Una ruta gastronómica, bien estructurada, puede convertirse en un articulador económico, pues no solo visibiliza restaurantes, sino que integra toda una cadena productiva: pesca artesanal, agricultura, transformación de alimentos y pequeños emprendimientos.

En ese sentido, su impacto no se limita al consumo. “Puede ser un medio transformador si logra integrarse a los primeros eslabones de producción”, afirma. Aunque insiste en que el valor no es únicamente económico. Existen dos dimensiones que deben avanzar en paralelo: la redistribución de oportunidades y la revalorización cultural.

Por un lado, la ruta permite que actores que normalmente no tienen visibilidad accedan a mercado. Por otro, fortalece el reconocimiento de prácticas, saberes y tradiciones que forman parte del patrimonio alimentario, amplía el maestro panadero y finalista de los Gourmand Awards 2025.

Uno de los errores más comunes es pensar que una ruta gastronómica se trata solo de comer bien. Ya que, en realidad, su objetivo es mucho más ambicioso: representar un territorio en poco tiempo. “La ruta tiene que mostrar historias de vida, tensiones, necesidades, sueños. Lo que comés también cuenta una historia”, expresa.

Ese enfoque cambia completamente la experiencia. Ya no se trata solo de degustar, sino de generar conexión. “La ruta tiene que dejar algo en quien la recorre. Si solo te quedás con el sabor, es una experiencia gastronómica. Pero si entendés el territorio, generás un vínculo”, remarca.

Ese vínculo puede traducirse en impactos concretos: desde proyectos productivos hasta alianzas internacionales impulsadas por visitantes que se involucran con lo que descubren, agrega el referente culinario peruano.

Respecto a lo que puede hacer Paraguay, aunque Andrés aún no conoce en profundidad, justamente este mayo estará como invitado mediante una alianza entre la Cámara de Comercio Paraguayo Peruana (CAPAPE) y la firma organizadora del Gastronomik, plantea un camino claro para desarrollar rutas gastronómicas con impacto sostenido.

El primer paso no es lanzar un circuito turístico, sino investigar el territorio, cuenta. “Se necesita una investigación-acción: registrar el patrimonio alimentario de una zona, pero no de forma contemplativa, sino generando productos que ya puedan usarse, como publicaciones, documentales o espacios de difusión”.

Ese proceso debe ser participativo, involucrar a productores, cocineros y actores locales no es opcional, es la base de la construcción. “La ruta tiene que ser hecha con los locales. Es un registro permanente, un observatorio de lo que pasa en el territorio”, detalla.

A partir de ahí, se construye una hoja de ruta que articula al sector privado, el Estado y otros actores, hasta convertirse en un producto turístico. Pero incluso en ese punto, el objetivo no es el turismo en sí mismo, insiste Andrés. Y sucede que las rutas gastronómicas, entendidas de esta manera, son mucho más que una experiencia para visitantes, son una herramienta de desarrollo territorial.

Implica decisiones, coordinación y, en muchos casos, una apuesta política punto en el que expone, que no hay que tener miedo a eso, ya que la ruta pone a la cocina en el centro y permite abordar el territorio desde ahí, generando oportunidades para quienes han sido invisibilizados.

En un contexto donde Paraguay busca diversificar su oferta turística y fortalecer sus economías locales, el desafío no es solo crear rutas, sino construirlas con sentido. Porque cuando la gastronomía deja de ser solo consumo y se convierte en relato, identidad y vínculo, puede hacer algo más importante: transformar un territorio desde adentro.

• Jorge Zárate
• jorge.zarate@nacionmedia.com
• Fotos: Archivo/Gentileza

Comprometido con el desarrollo inmobiliario, el ingeniero e influencer Fernando “Ito” Canillas entiende que todos los actores del sistema deben aportar para encontrar una solución. “Si seguimos construyendo edificios en zonas que ya están saturadas, sin mirar cómo va a entrar y salir esa gente, somos parte del problema. Un proyecto buenísimo en una ciudad mal planificada termina siendo un mal proyecto”, dice para alentar cambios estructurales en el sistema de transporte.

Canillas remarca que los atascos de tráfico constituyen un problema en el que está en juego “no solo tiempo, es estrés, combustible caro y pérdida de productividad”.

Apunta que a la ciudad de Asunción entran por día unos 500.000 vehículos y que el parque automotor creció casi un 50 %, lo que hace colapsar las avenidas que no han cambiado en gran medida sus antiguos diseños.

“Imaginen que gente que vive en Luque, San Lorenzo o Capiatá pierde casi 3 horas diarias en el transporte, en promedio unas 700 horas al año atascados en el tráfico. Es una barbaridad”, señala.

Entiende que es fundamental resolver el problema porque el crecimiento urbano es constante. “La expansión de las ciudades hacia los alrededores es algo que me entusiasma mucho”, dice el joven profesional, que entiende que con un sistema adecuado de transporte, nuevas rutas, puentes y conexiones viales se puede fomentar el desarrollo residencial y el comercio en la Gran Asunción.

Expone que esta evolución beneficiará a todo el país, pero para ello es fundamental poner manos a la obra para conseguir poner en funcionamiento un sistema de transporte público eficiente. “Es la manera de comenzar a crecer como se debe”, apunta.

Aquí su diálogo con La Nación/Nación Media:

–Recordabas que un ciudadano puede perder hasta un mes atrapado en el colectivo, 700 horas al año… ¿Qué se puede hacer en un corto plazo para remediar este problema?

–En el corto plazo no hay obra que te salve. Hacés una avenida nueva, te libera el problema unos meses y después estalla todo de nuevo. Lo que sí se puede hacer ya, sin gastar una fortuna, son tres cosas. En primer lugar, carriles exclusivos para buses en Madame Lynch, Mariscal López, Eusebio Ayala. No hace falta hacer obra, con pintar y hacer que se respete ya se puede implementar. Que un micro vaya a la misma velocidad que un auto en una avenida es una locura. Una segunda medida es escalonar horarios. Se puede proponer que el sector educativo arranque a las 8:00, el sector público a las 8:30, el privado a las 9:00, el sistema financiero y comercios a las 9:30. Eso no cuesta plata y ayuda muchísimo al flujo vehicular. En tercer lugar, estacionamientos en la entrada de la ciudad. Eso ayudaría bastante, porque el que viene de Luque o Limpio deja el auto y se sube al bus. Hoy entran 500.000 autos por día. Si sacás el 20 % de la calle, ya cambia completamente. El problema de esto es el estado deplorable y el pésimo servicio de los buses en nuestro país. Pero no nos engañemos, acá lo que falta es decisión e implementa­ción.

–¿Qué solución te parece más efectiva, tren de cer­canías, metrobús, esos trenes monorrieles que van en altura?

–El monorriel queda lindo para la foto, pero no es renta­ble. Cuesta una fortuna por kilómetro y mueve muy poca gente. Sirve para un corre­dor puntual, no para resol­ver el problema de fondo. El metrobús es lo más rápido y lo más barato. Hubiese sido un gran logro tener funcio­nando ya el metrobús en Eusebio Ayala, es una pena que por cuestiones políticas caigan proyectos tan impor­tantes. Pero lo que cambia completamente el juego es el tren de cercanías. Es el único que conecta Asunción con Luque, San Lorenzo, Itauguá moviendo canti­dad de gente. Es más caro, lleva más años, pero es el que te descomprime el Área Metropolitana de verdad. Acá yo creo que no es una discusión de cuál de todos es el mejor, el metrobús y tren de cercanías comple­mentados, pero sobre todo hacer algo, porque seguimos esperando megaproyectos y no se hace nada y la gente sigue sufriendo.

–Hablaste de experien­cias comparadas en Colombia, México y Chile. ¿Qué podríamos imitar?

–Creo que hay que imitar esa iniciativa que tuvie­ron, esa capacidad de actuar y de buscar la solución a sus proble­mas. En Bogotá no tenían el sistema per­fecto, tenían un corre­dor. Armaron, vieron qué funcionaba y lo fue­ron ampliando. México conectó las ciclovías, y eso está bueno, porque casi la mitad de los via­jes urbanos son cortos, de 3 a 5 kilómetros. Para eso no hace falta un auto, hace falta una bici y un sendero especial para ir con seguri­dad. Santiago entendió algo que acá toda­vía no entendimos. La ciu­dad no termina en el límite del municipio. Asunción sin Luque, Limpio, San Lorenzo e Itau­guá no existe. Si planificás solo lo que está aden­tro de Asun­ción, estás trabajando con toda­la mitad del problema. Pero si tengo que decirte qué es lo más importante de los tres ejemplos, no es el sis­tema en sí. Es que sostuvie­ron una decisión 15 años, con tres a cuatro gobier­nos distintos. Acá cambia el ministro y se cambia el plan. Así no hay forma de ir adelante.

–Mencionabas el tiempo, estrés, combustible caro y pérdida de producti­vidad. ¿Qué otros efec­tos podés citar entre los costos que producen los actuales problemas en la movilidad?

–Las horas son lo que más se nota, pero el número que más pega es el de plata. El tráfico nos cuesta cientos de millones de dólares al año, entre combustible, pro­ductividad y autos rotos por el deplorable estado de las calles. Esa plata se quema todos los días y nadie la ve. En salud, como había dicho, el estrés que ocasiona, que termina derivando en presión, infartos, problemas de insom­nio. También las enfer­medades respirato­rias en zonas céntricas subieron más del 30 % en una década. Y hay un costo de oportunidad del que casi nadie habla. Gente que no acepta un trabajo mejor porque era del otro lado de Asunción. Esos números no aparecen en ningún Excel, pero es el costo más caro de todos…

–Tiempo es dinero…

–Claro y es una cosa que casi siempre queda afuera de la conversación. Esto no es solo problema del Estado. Las empresas también pier­den plata todos los días. Un empleado que llega cansado y tarde rinde menos. Eso es un costo. Y los que estamos en el desarrollo inmobilia­rio, también tenemos parte del problema. Si seguimos construyendo edificios en zonas que ya están satu­radas, sin mirar cómo va a entrar y salir esa gente, somos parte del problema. Un proyecto buenísimo en una ciudad mal planificada termina siendo un mal pro­yecto. Y, por último y para cerrar, esto no es un pro­blema técnico, es de visión. Acá planificamos pensando en el próximo gobierno. Mientras sigamos así, vamos a seguir construyendo via­ductos y dentro de cinco años el embotellamiento va a estar peor que nunca.

Ito Canillas es ingeniero civil. Cuenta con experiencia en gestión integral de obras, desde la planificación y pre­sentación del presupuesto hasta la ejecución y posventa, combinando una mirada téc­nica con enfoque de negocio.

A lo largo de su carrera ha trabajado en proyectos resi­denciales y de infraestruc­tura, destacándose por su criterio en obra, toma de decisiones en campo y visión a largo plazo en el desa­rrollo urbano.

Actualmente, impulsa el crecimiento inmobiliario con foco en eficiencia operativa, calidad constructiva y desa­rrollo de proyectos con impacto en el Área Metropo­litana.

Además, genera contenido digital sobre obras y cons­trucción, acercando el detrás de escena del rubro a una audiencia amplia, con un enfoque práctico y basado en experiencia real.

El Refugio Faunístico Atinguy confirmó que aquellos pichones de guacamayo rojos que fueron rescatado del tráfico ilegal de animales silvestres en setiembre del 2025 ya crecieron y están próximos a ser liberados a su hábitat natural. Son un total de 10 ejemplares, que0 ya se alimentan solos, lo que destaca el trabajo de los profesionales.

Estos pichones fueron rescatado en una compra simulada y rescatados totalmente indefensos, carecían de plumas y no abrían los ojos, por lo que su sobrevivencia era casi nula. Sin embargo, en el refugio hicieron todo lo posible y actualmente, se encuentran en la etapa final de su rehabilitación.

“Eran pinchones, no tenían plumas y no abrían aún sus ojos. Son 10 en total, ahora que están más grandes comen una papilla elaborada a base de poroto, maní y leche de coco, que comen con una jeringa. Después comen sus frutas en sus platos que ellos van comiendo en todo el día”, expresó la doctora Yanina Lugo, del refugio.

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Afirmó que al comer solos desde sus platos, estas aves se están preparando para poder ser liberados, ya que al regresar a su hábitat natural podrán rebuscarse para conseguir sus propios alimentos basados en frutas, brotes y semillas. “Estamos preparándoles para su vida en la naturaleza”, puntualizó.

El doctor Edgar Flores, resaltó que Refugio Faunístico Atinguy se encarga de preparar a las especies para ser reintegrados a su hábitat y que acompañan cada proceso de los animales que son rescatados. “Estuvimos trabajando con esta especie, que pronto serán liberados también”, confirmó.

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La inteligencia artificial se está consolidando como una herramienta clave en la generación de contenidos audiovisuales, especialmente para rescatar y difundir historias con escasa visibilidad.

Así señaló el productor y director José Báez, durante su participación en el programa Tribuna, emitido por Paraguay TV.

Báez explicó que la creación de contenido puede entenderse a partir de tres pilares fundamentales: la elección del tema, la herramienta utilizada y la intención del creador. “No es simplemente apretar un botón. La inteligencia artificial es una herramienta más dentro de un proceso que incluye investigación, guion y una intención clara”, dijo.

En ese sentido, destacó que su interés se centra en abordar episodios históricos poco explorados en el ámbito audiovisual. Como ejemplo, mencionó la recreación de la batalla de Batalla de Tuyutí, sobre la cual existe escaso material visual. “Uno se pregunta cómo fue realmente y hoy, con estas herramientas, se puede transformar esa imaginación en algo tangible”, indicó.

El realizador relató que su incursión en el uso de la inteligencia artificial comenzó de manera experimental, impulsada por la curiosidad propia de su trabajo en el ámbito creativo. Uno de sus primeros proyectos fue la recreación del buque Pirabebé, a partir de investigaciones con información limitada. “Ahí se completó el rompecabezas. Me di cuenta de que podía dar forma a historias que antes solo podíamos imaginar”, expresó.

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Báez subrayó que, más allá de la precisión histórica, el valor de estas producciones radica en su capacidad para generar interés y conversación. “Se pone un tema sobre la mesa. La gente empieza a hablar, a investigar, a interesarse. Eso puede despertar incluso el patriotismo y el interés por la historia en las nuevas generaciones”, afirmó.

Consultado sobre los tiempos de producción, indicó que un cortometraje como el basado en el caso de “Miriam Adela” puede realizarse en menos de una semana, debido al control integral que ejerce sobre todas las etapas del proceso creativo. Sin embargo, aclaró que esto implica un trabajo detallado de dirección: “Cada imagen está guiada. Es como dirigir a un equipo: le indicás qué estilo, qué emoción, qué plano querés”.

Respecto a las herramientas, mencionó el uso de plataformas como Sora y de otras aplicaciones de generación de imágenes y video, aunque insistió en que el elemento central sigue siendo la creatividad humana. “La herramienta responde a lo que uno le pide, pero hay una intención detrás que define el resultado”, sostuvo.

En cuanto al impacto en la industria, Báez consideró que la inteligencia artificial no reemplazará al cine tradicional, sino que funcionará como un complemento que puede optimizar tiempos y costos. “El cine sigue siendo el cine. Esto puede servir como una guía o una base para producciones más grandes”, explicó, citando ejemplos recientes de producciones internacionales que combinan sets reales con efectos digitales.

Asimismo, destacó la conexión de estos contenidos con las nuevas generaciones, habituadas a altos niveles de calidad visual a través de videojuegos y plataformas digitales. “Hoy los chicos tienen otra referencia estética. Eso también representa un desafío para quienes creamos contenido”, indicó.

Finalmente, el director valoró el potencial de la inteligencia artificial para diversificar los relatos, incluyendo no solo hechos históricos, sino también mitos y tradiciones locales. “Se puede contar la mitología paraguaya de formas nuevas. Mi intención era que incluso los padres puedan mostrar estos contenidos a sus hijos como cuentos antes de dormir, pero con identidad propia”, concluyó.

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