Juan Carlos Muñoz, director del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), habló acerca de la situación de los ríos que nuevamente registran una bajante importante. Mencionó que ya están siendo limitados en cuanto a las cargas, por lo que las empresas fleteras se ven obligadas a aumentar sus precios de transporte.
En comunicación con La Nación/Nación Media, el director del gremio señaló que se trata del cuarto año de sequía y, según las predicciones, va a persistir el fenómeno de La Niña en la zona central del continente sudamericano, por lo menos hasta marzo de este año. Indicó que este mes se esperan buenas lluvias en el cuadrante del río Paraguay, pero apuntó a que en febrero volvería a caer siendo el mes más caliente del año.
“Lo que esperamos es poder evacuar la primera cosecha a través de la zona del río Paraná, que es donde se encuentra en mejores niveles para poder movilizar esa mercadería. Pero hoy tenemos ya la situación de restricciones de calado en el Norte, que es solamente a pies y de Asunción para abajo a 9 pies, que significa que las embarcaciones van a cargar por debajo de su capacidad”, mencionó Muñoz.
Explicó que esa situación tiene un impacto sobre el costo del flete, por lo que cada empresa ya se encuentra realizando su evaluación con sus clientes con respecto a los ajustes que tendrán que hacer sobre los precios. Esto, debido a que no solo se trata de una menor utilización de las bodegas, sino que también se complican los tiempos de los viajes.
Manifestó que ahora tienen 9 embarcaciones por debajo del río Bermejo que están colmatados a solo 7 pies y para poder franquear ese paso están haciendo a dijes y se tratan de embarcaciones que vienen con productos de importación. Indicó que también realizarán lo mismo con las cargas que van a salidas y bajadas debido a que recién a final de la próxima semana se podrá hacer el trabajo de dragado en la zona.
Sobre el punto comercial, señaló que se está discutiendo sobre la línea de US$ 100 por contener de aumento en los precios que finalmente dependerá de los prestadores de servicios y sus clientes. “Ese es más o menos la tasa de costo adicional que se maneja por la bajante que obviamente impacta sobre todo el comercio”, añadió.
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Peaje en la hidrovía
El director del gremio señaló que la situación del sector está bastante complicada debido a que a todo este desalentador panorama se suma el cobro del peaje en la hidrovía por parte de Argentina, que aseguró supondrá un costo de US$ 50 millones anuales para todo el movimiento que también se va a trasladar de alguna manera a los costos del transporte.
“Por eso es que estamos haciendo un fuerte reclamo a Argentina porque aparte de estar en este escenario muy complicado en materia hidrológica, hay que sumar un sobrecosto que tampoco se compadece con algún trabajo realizado para mejorar las condiciones de navegación de los ríos”, aseveró Muñoz.
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Bernd Gunther: “El río fue, es y seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur”
- Por Rodolfo Sosa
- rodolfo.sosa@nacionmedia.com
La Hidrovía Paraguay-Paraná tiene una importancia vital para logística y el comercio exterior de Paraguay y se vincula con prácticamente toda la historia del país. Así lo entiende también, incluso mejor que nadie, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Su presidente, Bernd Gunther, considera que se trata de la arteria comercial más estratégica y eficiente de toda la región.
Gunther dijo en entrevista con La Nación/Nación Media, que nuestro país, con una flota que se posiciona como la tercera mayor del mundo en transporte fluvial, se enfrenta al desafío de consolidar su liderazgo en infraestructura logística y naval.
En este escenario, el gremio de armadores asume un rol clave para acompañar el crecimiento sostenido del sector. Gunther, que forma ahora parte de los Hacedores LN, destacó la importancia de que el desarrollo de la flota no solo apunte a nuevas embarcaciones, sino también a la renovación de las existentes, con incentivos claros y políticas que impulsen la industria naval local.
Por ello, subrayó que la modernización de la flota debe ser una prioridad para mantener la competitividad, abogando a que la Ley 60/90 también aplique a repotenciaciones de barcos antiguos, convencido de que la innovación y el fortalecimiento de la gobernanza en la Hidrovía son pilares para el futuro económico del Paraguay.
– ¿Qué lo motivó a asumir la presidencia?
Toda la vida he trabajado en logística, desde los 18 años. Estuve siempre muy de cerca con todo lo que es la logística de Paraguay, y conozco muy bien lo que es el río y lo que es la Hidrovía para Paraguay.
Cafym representa a los usuarios, representa más del 90 % de la flota. Entonces, el hecho de estar en Cafym, de alguna forma, garantiza que se lleven adelante estas acciones estratégicas con foco en todos los usuarios.
No hay ninguna iniciativa de Cafym que favorezca a un solo operador, sino que favorece a la gran mayoría o, básicamente, al 100 % de los operadores que usan el río Paraguay y el Paraná.
Entonces, mi impulso principal era garantizar que eso continúe, seguir con la misma línea que llevaban los otros presidentes que estaban antes que yo y mantener esa dinámica de garantizar que las acciones estructurantes se lleven adelante.
– Como líder, ¿cuáles son sus principios rectores? ¿De dónde parten sus decisiones?
La respuesta, más que nada, la doy como Cafym. Tenemos un alineamiento estratégico que hicimos y ahí fijamos cuáles son los ejes en los que vamos a estar trabajando en los siguientes años. Son básicamente tres ejes.
El primer eje es garantizar la navegabilidad de los ríos, sobre todo del río Alto Paraná y Paraguay. De ese eje se desprenden varias iniciativas, como ser el dragado de mantenimiento, derrocamientos, balizamientos, la licitación actual, la nueva licitación y las concesiones que se están llevando adelante en Brasil y en Argentina. Esos, más o menos, son los proyectos que se desprenden de ese eje.
En el segundo eje hablamos de formación. Hay un déficit histórico en tripulación y estamos trabajando muy de cerca, por un lado con la Marina Mercante, por otro lado con el Ministerio de Industria y Comercio y, principalmente, con el Comando de la Armada, a través del Instituto de Enseñanza y la Escuela Náutica. Ahí tenemos convenios firmados que estamos renovando justamente ahora, para garantizar que se amplíe la cantidad de alumnos.
Hay más o menos unos 70 alumnos por año que salen de la Escuela Náutica, que son engrasadores y marineros. A esos egresados, que son tecnicaturas reconocidas por el Ministerio de Educación, se les está dando lugar en las navieras a través de Cafym para que hagan su aprendizaje y tengan garantizado un puesto de embarque, quedando como efectivos a medida que van demostrando sus capacidades.
Y el tercer eje es gobernanza. Salió hace poco el comunicado de Presidencia sobre la creación de la Dirección Nacional de Marina Mercante, que lo que hace es elevar la jerarquía de la institución que maneja la Hidrovía, dependiendo directamente de Presidencia. Para nosotros es, estructuralmente, el enfoque correcto: que la Hidrovía tome un papel jerárquicamente más alto, dependiendo ya directo del presidente. Me parece correcto eso.
A nivel regional estamos mucho con Relaciones Exteriores en el Tratado de la Hidrovía, en cómo están las cosas con Brasil y Argentina. Hay varios temas y discusiones, y estamos tratando de mejorar esa dinámica.
En todos los foros donde voy hago mucho hincapié en la dinámica del Comité Intergubernamental de la Hidrovía y de la Comisión del Acuerdo, que son las dos autoridades de la Hidrovía. La idea es mejorar la dinámica, la cantidad de reuniones, la cobranza de los avances y la participación de los privados en la Comisión del Acuerdo.
– ¿Qué ventajas todavía ofrece el tráfico fluvial frente a otras alternativas? ¿Por qué podemos decir que el río sigue siendo nuestro mejor aliado comercial?
(Entre risas) Hasta que no se invente una materia antigravedad que haga flotar los contenedores y las cargas de granel en barcazas en el aire, nunca se va a poder reemplazar el agua. El agua va a seguir siendo siempre, para toda la humanidad, la mejor forma de transportar carga.
Si se piensa en trenes o en camiones, un convoy de barcazas equivale a 1.000 camiones en ruta. Imagínese el costo de tener 1.000 camiones, 1.000 choferes, cada camión transportando 30 o 35 toneladas, versus un convoy que transporta 40.000 toneladas. No hay punto de comparación.
Entonces, no es la forma más rápida, pero definitivamente es la más barata y más económica. Es una ley universal: nada va a reemplazar al agua. El río fue, es y seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur.
– ¿Cómo observa la actualidad de la Hidrovía? ¿Qué desafíos existen y cuáles ya se superaron?
La Hidrovía en los últimos 10 años duplicó su volumen; estamos viendo más de 20 millones de toneladas anuales y, en los siguientes 5 a 10 años, se va a duplicar de vuelta.
Hay una expectativa de crecimiento exponencial y, para garantizar ese crecimiento, tenemos que cuidar esos tres pilares: navegabilidad, gobernanza y formación.
Nuestra visión es positiva: la Hidrovía va a seguir creciendo y, varias veces lo dije, en los últimos 2 años se hizo más que en los últimos 20 años en la Hidrovía.
Al hablar de que se hizo más, me refiero, por ejemplo, al dragado. En los últimos 2 años se dragaron 6 millones de metros cúbicos para mantenimiento, y eso, según mediciones que nosotros mismos hicimos, refleja un aumento de la capacidad de carga.
– ¿Cuál es la actualidad de nuestra flota y qué barreras persisten para aprovechar al 100% su potencial?
La flota sigue siendo la tercera mayor flota fluvial del mundo, lo cual se repite mucho. Creo que es un dato importante, porque posiciona a Paraguay en la Hidrovía y en Sudamérica como un jugador clave.
Necesitamos mantener ese protagonismo porque no tenemos costa, dependemos siempre del relacionamiento con nuestros vecinos, y es importante sostener esa posición dominante en la flota fluvial.
Tenemos más de 3.000 embarcaciones, 3.400 registradas, y lo importante es que eso siga creciendo. Ahí hablamos mucho de la industria naval: los astilleros están aumentando de a poco, hay cada vez más oferta de fabricación y reparación de barcazas, pero también de remolcadores. Incluso hay casos de éxito en fabricación de remolcadores.
La idea es seguir fomentando la fabricación local. También hay iniciativas que se desprenden de eso y que venimos trabajando con el MIC, como la Ley 60/90. Queremos que la ley aplique no solo a nuevas construcciones, sino también a las repotenciaciones de barcos más antiguos.
En vez de comprar un barco nuevo, tomás un barco viejo y lo hacés a nuevo: cambiás motores, cajas, ejes, hélices. Queremos trabajar con el gobierno en un incentivo para que eso suceda. La meta no es solo aumentar la cantidad, sino también renovar lo que ya hay.
– ¿Qué mensaje podría darle a un joven que ve su futuro en el río? ¿Por qué debería elegir el negocio fluvial?
Tenemos que abrir la invitación a todos los jóvenes que quieren estudiar, porque muchos ni siquiera ven al río como una opción. Si quiero ser abogado, me puedo especializar en Derecho Fluvial y Marítimo.
Si soy ingeniero, puedo hacer construcción naval. Y después, tripulante es lo principal, pero hay muchas otras carreras que administran logística y cadena de abastecimiento. Tenemos déficit no solo en tripulación, sino en todas las carreras que complementan la Hidrovía.
La Hidrovía, al ser irreemplazable y constituir el 80 % de la carga que entra y sale del Paraguay, es algo sumamente significativo. Como plan de carrera es sumamente interesante.
Es algo que va a seguir creciendo y que empuja a todo un país. Entonces, invitaría a que se especialicen en temas relacionados a la Hidrovía. Y a quienes quieran ser tripulantes, que se acerquen a la Escuela Náutica. Es lo mejor que tenemos hoy en Paraguay.
Las dos tecnicaturas duran dos años. Uno se recibe como técnico superior en máquina y técnico superior en cubierta, para ser engrasador o marinero. De marinero a capitán son más o menos unos 8 a 10 años. Es una carrera relativamente larga, pero muy gratificante.
Perfil
- Licenciado en administración de empresas
- Máster en Asuntos Marítimos y especialización en administración portuaria por la World Maritime University de Malmö, Suecia
- Director del corredor sur de Hidrovías (Hidrovías del Paraguay)
- Más de veinte años de experiencia en el sector fluvial y logístico del Paraguay
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“El río seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur”
- Rodolfo Sosa
- rodolfo.sosa@nacionmedia.com
Titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos dijo que Paraguay, con la tercera mayor flota del mundo, tiene el desafío de consolidar su liderazgo en infraestructura logística y naval.
La hidrovía Paraguay-Paraná tiene una importancia vital para logística y el comercio exterior de Paraguay y se vincula con prácticamente toda la historia del país. Así lo entiende también, incluso mejor que nadie, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Su presidente, Bernd Gunther, considera que se trata de la arteria comercial más estratégica y eficiente de toda la región.
Gunther dijo, en entrevista con La Nación/Nación Media, que nuestro país, con una flota que se posiciona como la tercera mayor del mundo en transporte fluvial, se enfrenta al desafío de consolidar su liderazgo en infraestructura logística y naval.
RENOVACIÓN
En este escenario, el gremio de armadores asume un rol clave para acompañar el crecimiento sostenido del sector. Gunther, que forma ahora parte de los Hacedores LN, destacó la importancia de que el desarrollo de la flota no solo apunte a nuevas embarcaciones, sino también a la renovación de las existentes, con incentivos claros y políticas que impulsen la industria naval local.
Por ello, subrayó que la modernización de la flota debe ser una prioridad para mantener la competitividad, abogando a que la Ley 60/90 también aplique a repotenciaciones de barcos antiguos, convencido de que la innovación y el fortalecimiento de la gobernanza en la hidrovía son pilares para el futuro económico del Paraguay.
–¿Qué lo motivó a asumir la presidencia?
–Toda la vida he trabajado en logística, desde los 18 años. Estuve siempre muy de cerca con todo lo que es la logística de Paraguay, y conozco muy bien lo que es el río y lo que es la hidrovía para Paraguay. Cafym representa a los usuarios, representa más del 90 % de la flota. Entonces, el hecho de estar en Cafym, de alguna forma, garantiza que se lleven adelante estas acciones estratégicas con foco en todos los usuarios. No hay ninguna iniciativa de Cafym que favorezca a un solo operador, sino que favorece a la gran mayoría o, básicamente, al 100 % de los operadores que usan el río Paraguay y el Paraná. Entonces, mi impulso principal era garantizar que eso continúe, seguir con la misma línea que llevaban los otros presidentes que estaban antes que yo y mantener esa dinámica de garantizar que las acciones estructurantes se lleven adelante.
IRREMPLAZABLE
–¿Qué ventajas todavía ofrece el tráfico fluvial frente a otras alternativas?
–(Entre risas) Hasta que no se invente una materia antigravedad que haga flotar los contenedores y las cargas de granel en barcazas en el aire, nunca se va a poder reemplazar al agua. El agua va a seguir siendo siempre, para toda la humanidad, la mejor forma de transportar carga. Si se piensa en trenes o en camiones, un convoy de barcazas equivale a 1.000 camiones en ruta. Imagínese el costo de tener 1.000 camiones, 1.000 choferes, cada camión transportando 30 o 35 toneladas versus un convoy que transporta 40.000 toneladas. No hay punto de comparación. Entonces, no es la forma más rápida, pero definitivamente es la más barata y más económica. Es una ley universal: nada va a reemplazar al agua. El río fue, es y seguirá siendo la principal vía de transporte de América del Sur.
–¿Cómo observa la actualidad de la hidrovía? ¿Qué desafíos existen y cuáles ya se superaron?
–La hidrovía en los últimos 10 años duplicó su volumen; estamos viendo más de 20 millones de toneladas anuales y, en los siguientes 5 a 10 años, se va a duplicar de vuelta. Hay una expectativa de crecimiento exponencial y, para garantizar ese crecimiento, tenemos que cuidar esos tres pilares: navegabilidad, gobernanza y formación. Nuestra visión es positiva: la hidrovía va a seguir creciendo y, varias veces lo dije, en los últimos 2 años se hizo más que en los últimos 20 años en la hidrovía. Al hablar de que se hizo más, me refiero, por ejemplo, al dragado. En los últimos 2 años se dragaron 6 millones de metros cúbicos para mantenimiento, y eso, según mediciones que nosotros mismos hicimos, refleja un aumento de la capacidad de carga.
POTENCIAL
–¿Cuál es la actualidad de nuestra flota y qué barreras persisten para aprovechar al 100 % su potencial?
–La flota sigue siendo la tercera mayor flota fluvial del mundo, lo cual se repite mucho. Creo que es un dato importante, porque posiciona a Paraguay en la hidrovía y en Sudamérica como un jugador clave. Necesitamos mantener ese protagonismo porque no tenemos costa, dependemos siempre del relacionamiento con nuestros vecinos, y es importante sostener esa posición dominante en la flota fluvial.Tenemos más de 3.000 embarcaciones, 3.400 registradas, y lo importante es que eso siga creciendo. Ahí hablamos mucho de la industria naval: los astilleros están aumentando de a poco, hay cada vez más oferta de fabricación y reparación de barcazas, pero también de remolcadores. Incluso hay casos de éxito en fabricación de remolcadores.
PERFIL
Licenciado en Administración de Empresas
Máster en Asuntos Marítimos y especialización en Administración Portuaria por la World Maritime University de Malmö, Suecia
Director del corredor sur de Hidrovías (Hidrovías del Paraguay)
Más de veinte años de experiencia en el sector fluvial y logístico del Paraguay
LÍNEA DE TRABAJO CON TRES EJES PRINCIPALES
–Como líder, ¿cuáles son sus principios rectores?
–La respuesta, más que nada, la doy como Cafym. Tenemos un alineamiento estratégico que hicimos y ahí fijamos cuáles son los ejes en los que vamos a estar trabajando en los siguientes años. Son básicamente tres ejes. El primer eje es garantizar la navegabilidad de los ríos, sobre todo del río Paraná y Paraguay. De ese eje se desprenden varias iniciativas, como ser el dragado de mantenimiento, derrocamientos, balizamientos, la licitación actual, la nueva licitación y las concesiones que se están llevando adelante en Brasil y en Argentina. Esos, más o menos, son los proyectos que se desprenden de ese eje.
En el segundo eje hablamos de formación. Hay un déficit histórico en tripulación y estamos trabajando muy de cerca, por un lado con la Marina Mercante, por otro lado con el Ministerio de Industria y Comercio y, principalmente, con el Comando de la Armada, a través del Instituto de Enseñanza y la Escuela Náutica.
Ahí tenemos convenios firmados que estamos renovando justamente ahora, para garantizar que se amplíe la cantidad de alumnos. Hay más o menos unos 70 alumnos por año que salen de la Escuela Náutica, que son engrasadores y marineros. A esos egresados, que son tecnicaturas reconocidas por el Ministerio de Educación, se les está dando lugar en las navieras a través de Cafym para que hagan su aprendizaje y tengan garantizado un puesto de embarque, quedando como efectivos a medida que van demostrando sus capacidades.
Y el tercer eje es gobernanza. Salió hace poco el comunicado de Presidencia sobre la creación de la Dirección Nacional de Marina Mercante, que lo que hace es elevar la jerarquía de la institución que maneja la hidrovía, dependiendo directamente de Presidencia. Para nosotros es, estructuralmente, el enfoque correcto: que la hidrovía tome un papel jerárquicamente más alto, dependiendo ya directo del presidente. Me parece correcto eso.
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Cafym: continúan conversaciones con Argentina, pero evalúan alternativas con Uruguay
El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), Bernd Gunther, aseguró que Paraguay continúa negociando con la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (Arca) de Argentina sobre las operaciones en el kilómetro 171 de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Así también, en paralelo están teniendo conversaciones con Uruguay como alternativa más competitiva para las cargas.
En torno a ello, mencionó que se cuenta con la extensión del plazo de alijos por 10 meses, cuyo vencimiento se buscará evitar. “La semana pasada vino la delegación argentina y estuvimos en Cancillería con ellos. Hablamos bastante, hay mucha voluntad de las partes para encontrar una solución”, dijo a la 920 AM.
Sobre otras rutas, aclaró que el único camino fluvial con el que se cuenta es el de la Hidrovía Paraguay/Paraná, es decir, se habla de rutas de destino de las cargas. “Se descarga ya sea si son graneles en la zona de San Lorenzo y luego lo que es Uruguay los contenedores van a Nueva Palmira”, mencionó.
Agregó que la delegación uruguaya está moviéndose bastante tanto en el sector privado como en el público y se están buscando varias alternativas para hacer que Uruguay sea una alternativa más competitiva para Paraguay. “Sabemos que en este momento llevar cargas a los contenedores tiene más costo y es más caro que llevarlas a Buenos Aires, pero es algo que históricamente fue variando y tiene épocas circunstanciales”, mencionó.
Gunther añadió que insistirán en que la zona de alijo se mantenga, pero si existe una nueva agencia que quiera poner nuevos requisitos, piden que sean expeditivos en cuanto a ello. “No estamos en contra de ningún control y acompañamos cualquier iniciativa de control, dijo.
Manifestó que Argentina mueve muchos volúmenes de carga, por lo cual tienen el foco para garantizar los tramos marítimos de los buques de ultramar. Una próxima reunión con el vecino país se tiene prevista en un plazo no mayor a 30 días para llegar a una conclusión final.
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Evalúan posibles nuevas rutas logísticas para barcazas locales
Representantes del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), y funcionarios de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay, así como del Centro de Navegación y el Instituto Nacional de Logística de dicho país, se reunieron para avanzar en la competitividad del tránsito de barcazas paraguayas por Montevideo.
En ese encuentro, la administración uruguaya comunicó su intención de ampliar las zonas de fondeo y detalló las tarifas especiales vigentes para fomentar la operativa de barcazas nacionales en puertos uruguayos, informó el medio argentino La Nación.
En torno a ello, señalaron que “los espacios libres que deja la Argentina son ocupados rápidamente por algún otro oferente que no pierde la oportunidad de ganar mercados”, pues la hidrovía no es la excepción, ya que Uruguay cuenta con acceso a una parte de la vía navegable y puertos que ofrecen servicios a los barcos. Además, se informó que tras la reunión Bernd Gunther, presidente de Cafym, manifestó que estas son iniciativas para mejorar el tráfico de la hidrovía actual ya que la vía navegable es el principal canal de comercio para nuestro país y mueve más del 90 % de las exportaciones y el 85 % de las importaciones.
El portal destacó que Paraguay cuenta con más de 3.000 barcazas y es la tercera flota fluvial más grande del mundo después de China y Estados Unidos. “Hay una competencia entre la Argentina y Uruguay por quién les brinda los servicios que necesitan para operar”, agregaron.
Sostuvieron que tras lo ocurrido con la posible suspensión por cuestiones técnicas que serían dictadas por la Aduana argentina en torno a las operaciones de trasbordo de combustible entre buques en el kilómetro 171 del Paraná Guazú se estarían escuchando otras propuestas. “Uruguay levantó la mano y mencionó que este proceso del alije o el trasbordo se hacía antiguamente en Playa Agraciada, al norte de Palmira. Así surgió una conversación sobre la posibilidad de eventualmente llevarlo ahí”, enfatizó Gunther.
NUEVA REUNIÓN
Sobre el tema se prevé una nueva reunión a realizarse a fines de este mes de agosto para evaluar la viabilidad de estas iniciativas y los avances logrados para incentivar el desarrollo de transbordos a través de los puertos uruguayos.
Es así que “actualmente se tiene un acercamiento de Uruguay para entender cuáles son los aspectos que se pueden mejorar en términos de costos logísticos”, atendiendo a que existe una competencia histórica entre el puerto de Buenos Aires y el de Montevideo en torno a las cargas.