El río Paraguay acompañó tanto la historia del país como su crecimiento económico al formar parte de una ruta fluvial por la que se puede salir del confinamiento mediterráneo y alcanzar las aguas del océano Atlántico. La hidrovía Paraguay-Paraná, con sus más de 3.400 kilómetros de extensión, es la principal arteria de comercio no solo para el país, sino también para Argentina, Brasil, Bolivia y Uruguay.

Por las aguas de la hidrovía fluyen 80 % del comercio exterior paraguayo y estiman que alrededor del 70 % de la actividad económica de Paraguay depende de forma directa e indirecta de los bienes transportados por esta vía fluvial. Tanto el sector público como el privado, coinciden en la importancia de esta ruta debido a sus facilidades en cuanto a costos y capacidad de traslado de grandes volúmenes.

¿Cómo la hidrovía, en una época de avances tecnológicos y alternativas de transporte, sigue siendo clave para la economía de los países que la conforman? ¿Por qué es la vía de transporte más demandada por importadores y exportadores? Esta y otras interrogantes fueron consultadas por La Nación/Nación Media a representantes del sector público y privado.

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El presidente de la Dirección Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Julio César Vera Cáceres, explicó a La Nación que la hidrovía es “un pulmón” para la salida de la producción nacional y para el ingreso de los bienes de consumo. Este hecho, sumado a la condición de mediterraneidad del país, hizo que Paraguay desarrolle su flota naval hasta convertirse en la tercera más grande del mundo solo detrás de Estados Unidos y China.

“Nuestras empresas navieras se han percatado de la importancia de la hidrovía y han encargado la construcción de barcazas y, dicho sea de paso, nuestros astilleros ya no dan abasto y tienen una demora de incluso 2 años para empezar trabajos nuevos”, señaló.

Las cifras que brindó a LN el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Raúl Valdez, respaldan las afirmaciones del titular de la ANNP, ya que con alrededor de 3.000 embarcaciones, Paraguay lidera a nivel regional en materia de flota naval. “Para el Paraguay su condición de mediterraneidad le genera barreras de competitividad y tener un sistema de transporte hídrico eficiente es clave para nuestro país”, afirmó.

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Esta supremacía a nivel regional hace que Paraguay incluso exporte sus servicios navieros al resto de los países de la hidrovía. “Además de transportar el 80 % de su comercio exterior en barcazas con bandera paraguaya, también transporta casi el 90 % de todo los productos que circulan en la hidrovía por medios fluviales”, señaló.

Si bien en la actualidad las opciones de transporte son múltiples, el método fluvial todavía sigue teniendo importantes ventajas en costos tanto para los exportadores como los importadores. El presidente del Cafym explicó que las barcazas ofrecen una alternativa económica, con mayor capacidad de transporte y con menor impacto ambiental.

Una barcaza tiene capacidad de transportar 1.600 toneladas. Para esta misma carga, se necesitarían 40 vagones de ferrocarril u 80 camiones. “Para transportar productos de un convoy de barcazas, se requiere utilizar una cantidad exponencialmente mayor de camiones para movilizar el mismo volumen. Es un medio de transporte más eficiente en largas distancias”, explicó.

Tanto exportadores como importadores coinciden en que los costos de transportar productos a través de la hidrovía son los más competitivos. El vicepresidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores, Mauricio Amigo, aseguró que el transporte fluvial les ofrece ventajas significativas sobre el terrestre no solo en lo económico sino también en tiempo de traslado.

“La hidrovía ofrece ventajas sobre el transporte terrestre, contribuye a la reducción de la contaminación y alivia la congestión de las carreteras, además facilita la circulación fluida, evitando demoras y complicaciones como en los pasos fronterizos terrestres con los países vecinos”, explicó a LN.

Los importadores, por su parte, añaden que a través de la hidrovía ingresa el 60 % de las importaciones de Paraguay, tales como productos manufacturados y materias primas, principalmente a través de los puertos de Villeta y Asunción. Hugo Royg, director ejecutivo del Centro de Importadores del Paraguay, explicó que el transporte fluvial efectivamente representa beneficios entre costo y volumen de carga.

“Los barcos fluviales pueden transportar grandes cantidades de mercancías, lo que les permite a los importadores mover volúmenes significativos a un costo reducido”, destacó.

El crecimiento de los países que utilizan la hidrovía tendrá un impacto en la demanda por los servicios fluviales. El titular del Cafym estimó que la extracción de minerales de hierro de las minas de Mato Grosso do Sul, Brasil, y en Bolivia, requerirá una necesidad de transporte exponencial y las embarcaciones paraguayas liderarán el transporte. En el mismo orden, señaló que el crecimiento de los productos agrícolas, principalmente la soja de origen nacional y progresivamente la de origen brasileño, se sumará a esta ecuación.

También el presidente de Cafym consideró que la industrialización de la celulosa, así como el crecimiento en la producción del cemento y otros productos de la agroindustria, aumentarán el volumen de bienes exportados en la hidrovía. Vaticinó que los combustibles fósiles y biocombustibles igualmente incrementarán su presencia en el tránsito fluvial. “Observamos una creciente demanda de transporte de productos biocombustibles en sentido opuesto, es decir, en la exportación”, indicó a LN.

Estimó, finalmente, que el volumen actual de transporte de 25 millones de toneladas por año, podría duplicarse en los próximos diez años, llegando a las 50 millones de toneladas de bienes y productos que se movilizarán en la hidrovía.

Argentina oficializó su anuncio sobre la suspensión de la licitación para trabajos de señalización y dragado de la vía troncal navegable de la hidrovía, decisión no exenta a polémica debido a las acusaciones del gobierno argentino y única empresa que se presentó a la licitación: Dredging Environmental & Marine Engineering (DEME).

El gobierno argentino aún no lanzó una fecha para una nueva licitación, pero se habla de que se prepararía una nueva en 60 días, según estimó a LN el expresidente de Cafym, Juan Carlos Muñoz, quien afirmó que Paraguay tiene que estar muy atento al resultado de las negociaciones con las empresas que quedarían adjudicadas, especialmente en lo que a tarifas respecta.

La premura de una nueva licitación responde a intereses geopolíticos del gobierno de Javier Milei, quien, según Bloomberg, busca utilizar la hidrovía como una herramienta para impulsar la exportación de granos del país, que les reditúa USD 30.000 millones anuales y competir contra Brasil, que crece a pasos exponenciales en cuanto a la infraestructura marítima, en una verdadera carrera comercial entre ambos gigantes de Sudamérica.

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El río Paraguay acom­pañó tanto la historia del país como su creci­miento económico al formar parte de una ruta fluvial por la que se puede salir del con­finamiento mediterráneo y alcanzar las aguas del océano Atlántico. La hidrovía Para­guay-Paraná, con sus más de 3.400 kilómetros de exten­sión, es la principal arteria de comercio no solo para el país, sino también para Argentina, Brasil, Bolivia y Uruguay.

Por las aguas de la hidrovía flu­yen 80 % del comercio exte­rior paraguayo y estiman que alrededor del 70 % de la acti­vidad económica de Paraguay depende de forma directa e indirecta de los bienes trans­portados por esta vía fluvial. Tanto el sector público como el privado, coinciden en la impor­tancia de esta ruta debido a sus facilidades en cuanto a costos y capacidad de traslado de grandes volúmenes. ¿Cómo la hidrovía, en una época de avances tecnológicos y alter­nativas de transporte, sigue siendo clave para la econo­mía de los países que la con­forman? ¿Por qué es la vía de transporte más demandada por importadores y exporta­dores? Esta y otras interrogan­tes fueron consultadas por La Nación/Nación Media a repre­sentantes del sector público y privado.

El presidente de la Dirección Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Julio César Vera Cáceres, explicó a La Nación que la hidrovía es “un pulmón” para la salida de la producción nacional y para el ingreso de los bienes de con­sumo. Este hecho, sumado a la condición de mediterranei­dad del país, hizo que Paraguay desarrolle su flota naval hasta convertirse en la tercera más grande del mundo solo detrás de Estados Unidos y China. “Nuestras empresas navieras se han percatado de la impor­tancia de la hidrovía y han encargado la construcción de barcazas y, dicho sea de paso, nuestros astilleros ya no dan abasto y tienen una demora de incluso 2 años para empezar trabajos nuevos”, señaló.

Las cifras que brindó a LN el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marí­timos (Cafym), Raúl Valdez, respaldan las afirmaciones del titular de la ANNP, ya que con alrededor de 3.000 embar­caciones, Paraguay lidera a nivel regional en materia de flota naval. “Para el Paraguay su condición de mediterranei­dad le genera barreras de com­petitividad y tener un sistema de transporte hídrico eficiente es clave para nuestro país”, afirmó. Esta supremacía a nivel regional hace que Para­guay incluso exporte sus ser­vicios navieros al resto de los países de la hidrovía. “Además de transportar el 80 % de su comercio exterior en barcazas con bandera paraguaya, tam­bién transporta casi el 90 % de todos los productos que circu­lan en la hidrovía por medios fluviales”, señaló.

Si bien en la actualidad las opciones de transporte son múltiples, el método fluvial todavía sigue teniendo impor­tantes ventajas en costos tanto para los exportadores como los importadores. El presidente del Cafym explicó que las bar­cazas ofrecen una alternativa económica, con mayor capaci­dad de transporte y con menor impacto ambiental. Una bar­caza tiene capacidad de trans­portar 1.600 toneladas. Para esta misma carga, se necesita­rían 40 vagones de ferrocarril u 80 camio­nes. “Para transpor­tar produc­tos de un convoy de barcazas, se requiere utilizar una canti­dad exponencialmente mayor de camiones para movilizar el mismo volumen. Es un medio de transporte más eficiente en largas distancias”, explicó.

Tanto exportadores como importadores coinciden en que los costos de transpor­tar productos a través de la hidrovía son los más compe­titivos. El vicepresidente de la Cámara Paraguaya de Expor­tadores, Mauricio Amigo, ase­guró que el transporte fluvial les ofrece ventajas significati­vas sobre el terrestre no solo en lo económico sino tam­bién en tiempo de traslado. “La hidrovía ofrece ventajas sobre el transporte terres­tre, contribuye a la reducción de la contaminación y alivia la congestión de las carrete­ras, además facilita la circula­ción fluida, evitando demoras y complicaciones como en los pasos fronterizos terrestres con los países vecinos”, explicó a LN. Los importadores, por su parte, añaden que a través de la hidrovía ingresa el 60 % de las importaciones de Para­guay, tales como productos manufacturados y materias primas, principalmente a tra­vés de los puertos de Villeta y Asunción. Hugo Royg, director ejecutivo del Centro de Impor­tadores del Paraguay, explicó que el transporte fluvial efec­tivamente representa benefi­cios entre costo y volumen de carga. “Los barcos fluviales pueden transportar grandes cantidades de mercancías, lo que les permite a los importa­dores mover volúmenes signi­ficativos a un costo reducido”, destacó.

El crecimiento de los países que utilizan la hidrovía ten­drá un impacto en la demanda por los servicios fluviales. El titular del Cafym estimó que la extracción de minerales de hierro de las minas de Mato Grosso do Sul, Brasil, y en Boli­via, requerirá una necesidad de transporte exponencial y las embarcaciones paraguayas liderarán el transporte. Señaló que el crecimiento de los productos agrícolas, prin­cipalmente la soja de origen nacional y progresivamente la de origen brasileño, se sumará a esta ecuación. También el presidente de Cafym consi­deró que la industrialización de la celulosa, así como el cre­cimiento en la producción del cemento y otros productos de la agroindustria, aumentarán el volumen de bienes expor­tados en la hidrovía. Vaticinó que los combustibles fósiles y biocombustibles igualmente incrementarán su presencia en el tránsito fluvial. “Obser­vamos una creciente demanda de transporte de productos biocombustibles en sentido opuesto, es decir, en la expor­tación”, indicó a LN. Estimó, finalmente, que el volumen actual de transporte de 25 millones de toneladas por año, podría duplicarse en los próxi­mos diez años, llegando a las 50 millones de toneladas de bie­nes y productos que se movi­lizarán en la hidrovía.

Argentina oficializó su anun­cio sobre la suspensión de la licitación para trabajos de señalización y dragado de la vía troncal navegable de la hidro­vía, decisión no exenta a polé­mica debido a las acusaciones del Gobierno argentino y única empresa que se presentó a la licitación: Dredging Environ­mental & Marine Engineering (DEME). El Gobierno argen­tino aún no lanzó una fecha para una nueva licitación, pero se habla de que se pre­pararía una nueva en 60 días, según estimó a LN el expre­sidente de Cafym, Juan Car­los Muñoz, quien afirmó que Paraguay tiene que estar muy atento al resultado de las negociaciones con las empre­sas que quedarían adjudica­das, especialmente en lo que a tarifas respecta. La pre­mura de una nueva licitación responde a intereses geopo­líticos del gobierno de Javier Milei, quien, según Bloom­berg, busca utilizar la hidrovía como una herramienta para impulsar la exportación de granos del país, que les reditúa USD 30.000 millones anuales y competir contra Brasil, que crece a pasos exponenciales en cuanto a la infraestructura marítima, en una verdadera carrera comercial entre ambos gigantes de Sudamérica.

Argentina decidió dar de baja la licitación que buscaba operar y realizar mantenimientos en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Son varios los motivos, uno de ellos que solo una empresa se presentó a la licitación, y la misma fue acusada por el Gobierno de Javier Milei por falta de transparencia.

El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de Paraguay espera que esta situación se defina lo antes posible y que la concesión vuelva a manos privadas. Así lo expresó Raúl Valdez a La Nación/Nación Media. Dijo que ven con buenos ojos la baja de Argentina, porque quien estaba operando en la hidrovía era la administración pública con la subcontratación de una empresa privada.

“Lo que esperamos con esta nueva licitación es que la concesión vuelva a manos privadas. Y, por un lado, vemos con buenos ojos (la baja), ya que las empresas privadas son las que tienen capacidades técnicas y operacionales muy especializadas para ese tipo de trabajo. Por lo tanto, esperamos una mejora en las condiciones de obras que beneficien a la navegación. También una una tarifa más competitiva en términos de la contraprestación del servicio”, explicó Valdez a LN.

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La concesión anterior finalizó en 2021 (hace más de 3 años, según Cafym). De ahí, el gobierno argentino, con Alberto Fernández como presidente, fue quien se encargó de subcontratar a una empresa, ocasionando deficiencias en el manejo, hecho de donde se desprende la imposición del cobro de peaje en la hidrovía.

“Hoy en día todavía no hay una definición concreta de cómo va a continuar esto; si van a cancelar, si se va a reeditar, si se republicarían los pliegos en base de condiciones. De cualquier manera, lo peor que nos puede pasar, no solamente al Paraguay, sino que a toda la región, especialmente a Argentina, es la indefinición de esa concesión”, afirmó Raúl Valdez.

También recordó que uno de los puntos más cuestionados a la empresa oferente es la larga duración de la concesión. Planteaban estar al frente de la Hidrovía por un periodo de 30 años y una renovación hasta un periodo máximo de 30 años. Incluso, algunos términos de referencia, según las partes interesadas, podrían estar favoreciendo a una u otra parte.

El vocero de la Presidencia argentina, Manuel Adorni, había adelantado que si en la licitación se presentaba solo una empresa, sería dada de baja. La única empresa oferente fue la firma belga Dregding Environmental & Marine Engineering (DEME), lo que, según Adorni, “no deja de llamar atención”.

Acusó a la empresa de supuestamente haberse “ocupado de teñir el proceso de una supuesta falsa de transparencia y falsos direccionamientos a través de manifestaciones públicas, reclamos administrativos y demandas ante la Justicia”. Afirmó el vocero argentino que DEME desistió de sus demandas pocos días antes de ser los únicos en presentarse en la licitación.

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Varias instituciones gubernamentales firmaron este jueves un convenio para fortalecer la colaboración interinstitucional coordinada en el marco del Sistema Nacional Unificado Registral y Catastral, y el Registro Unificado Nacional.

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), la Corte Suprema de Justicia (CSJ), el Ministerio de Tecnologías de la Información y Comunicación (MITIC) y la Dirección General de los Registros Públicos (DGRP) suscribieron un Convenio Marco de Cooperación, como también un Convenio Específico entre la CSJ, el MEF y la DGRP.

Estos acuerdos marcan la hoja de ruta a seguir. Las instituciones firmantes designarán a un encargado de llevar adelante las tareas de implementación con el objetivo de garantizar el éxito en la infraestructura tecnológica del Registro Unificado Nacional.

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Durante el encuentro, el ministro de Economía, Carlos Fernández Valdovinos, resaltó la importancia de la cooperación interinstitucional para la modernización del Estado. “Creo que los Poderes del Estado son independientes, pero debemos trabajar coordinadamente, ya que todos tenemos el mismo objetivo, que es el bienestar de la ciudadanía. El Registro Unificado Nacional es un avance clave, una innovación que será fundamental para el futuro económico y social del país.”, afirmó.

Por su parte, el presidente de la CSJ, César Diesel, se refirió a la relevancia del RUN. “Esto es un paso más en la implementación de este Registro, que nos permitirá ultimar detalles para su pronta puesta en marcha”, afirmó recordando que su creación contó con el respaldo de todos los Poderes del Estado.

Finalmente, el titular del MITIC, Gustavo Villate, dijo que para garantizar el éxito del RUN debe mantenerse el trabajo conjunto entre los tres Poderes del Estado. “Debemos continuar con el espíritu de colaboración y seguir en esa línea. Coincidimos en que el uso de la tecnología es el disparador que nos va a permitir optimizar este proceso. La Ley N° 7424/24 es una herramienta clave para asegurar que la ciudadanía obtenga resultados concretos”, manifestó.

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